近日，世界银行对2024年全球经济作出最新预测， 预计2024年全球经济增长约2.6%，高于2023年水平；2025年—2026年，全球经济增速在2.7%左右，和疫情前10年平均3.1%的增速相比，处于较低水平；未来2—3年全球经济增速可能仍将保持低增速的状态。
除了经济形势发生变化，近几年供应链稳定性也受到冲击，全球运输贸易结构发生变化，使得产业链对港口的效率和服务提出了更高的要求。
大数据统计显示，今年4月—5月，新加坡港的船舶在港时间出现明显增长。新加坡港的拥堵是什么原因？是否是由于货物吞吐量暴增造成的？
通过分析，笔者发现，2023年和2024年1月—5月，新加坡的抵港船舶艘次数量是下降的。虽然今年1月—5月新加坡集装箱吞吐量增长7%，但其中80%—90%是中转货物。所以，并不是船舶大量抵港，以及吞吐量大幅度增长造成的新加坡港拥堵。
笔者认为，除了一部分天气原因外，船舶准班率大幅下滑或是造成新加坡港拥堵的原因。今年以来，新加坡港船舶的准班率以及集装箱班轮的准班率大幅下滑，仅为16.4%。由于大量船舶班期不准确，导致港口在生产运营过程中，要靠强化韧性来解决不稳定的因素，大幅增加了运输组织运营难度，影响港口生产。
上海国际航运研究中心的研究表明，想提升港口效率就必须提升效能，尤其要提升韧性水平。韧性水平的提升，横向是港口群内的协同，纵向是产业链的上下游协同。目前，许多港口城市案例也在构建港口生态系统，包括产业链的上下游数据协同。
上海国际航运研究中心研究发现，港口自身有很多系统，港口外部也有很多系统，可利用这些系统来提升韧性水平。例如港口可利用AIS来强化了解预计未来抵达船舶的规律和情况，提前做出应对举措。
疫情后，供应链的不稳定使得产业链更关注于安全，保留冗余度，产业在平衡成本效益和安全之间寻找着最佳点，产业链的布局开始逐步向近邻化发展。欧洲、亚洲地区的区域内贸易在其贸易结构中所占比例均超过50%。近几年，区域内航线集装箱运输航线的货量结构比重出现明显增长，2022年较2021年提升了1.7个百分点。
在区域内运输规模量不断变大的背景下，港口服务被提出了更高的要求。因为在近洋运输中，船舶在港时间在整个运输时间中的比重，和远洋航线相比是增长的。近洋运输的发展会要求港口不断缩减船舶在港时间和提高服务效率。
与此同时，由于近洋运输的发展，港口服务的中小型船舶数量增加，对港口在拖轮、引航、靠泊方面的服务要求也随之提高。如何更好地协调好引航和拖轮之间的关系，是对港口提出的新课题。
船东希望港口减少船舶在港时间，货主则希望港口有更为高效的内陆集疏运体系。笔者认为，未来会出现两个新需求，一是港口与快递有融合发展需求，二是海港与空港有融合发展需求。
港口和快递融合方面，已有实践案例。中远海运在欧洲投资的码头和菜鸟进行了合作，海运货物抵达海港以后，通过菜鸟得以快速分拨到欧洲内陆地区。
过去认为，海港和空港服务的货种性质不同，海港货物强调成本优势，对时间要求较低，空港货物对时间要求比较高，成本要求较低，这两者之间似乎没有结合的可能性。但目前，海港和空港结合发展的可能性却越来越大。
例如，澳洲牛肉从新加坡出口到欧洲，原本这一过程是通过冷链集装箱完成。现在，澳洲牛肉先通过海运送到新加坡，当欧洲的最终收货人对牛肉进口有需求后，就向新加坡商家发送指令，新加坡商家通过空运将牛肉快速分拨到欧洲地区，海港和空港进行了联动。
除此之外，未来，个性化、定制化的港口物流服务需求将显著增加，港航企业将逐渐向全程供应商转型。
近年来，马士基在全程物流的推进上力度较大。2021年—2023年，马士基收购报关公司，掌控全程物流的数据源，收购利丰物流，掌握大量的客源和客户，进一步增强客户黏性。马士基还收购了电商物流平台，其中包括欧洲重要的电商平台，以及其他专业化的物流公司。
航运企业向全程供应链的转型过程中，港口也在发展门到门的全程物流服务，港口、航运、物流的边界将变得越来越模糊。边界模糊的背景下，港航企业合作关系会发生变化，航运业生态可能会面临重塑。
2023年8月，中国的财政部发布了《企业数据资产相关会计处理暂行规定》，允许把明确的数据资源，满足一定条件的背景下可以进行资产化。笔者认为，港口数据资产化的发展是未来重要方向之一，推进力度会不断加大。
过去，港口作为货物枢纽、信息枢纽、数据枢纽，沉淀了大量的数据，这些数据如何发挥它的价值值得研究。可以通过数据资产化让其发挥更大的价值，中国已有港口企业在进行这方面的探索。
智能港口的发展也离不开数据。过去的智能港口是指某一个点的智能化发展，现在的港口智能化建设是生态系统建设，包括用港口沉淀的数据做智能决策，这是数据赋能新质生产力的重要方向。
除了智能化，绿色化也是目前港口发展的方向之一。当下，绿色化发展成就更多看到的是港口机械设备或者港口船舶靠泊过程中怎么样减少污染物的排放。其实，绿色港口不仅局限在港口本身的设施设备还有靠港船舶上做文章，还应包括运用相关技术，与所在城市一起变“绿”。
天津港就对海洋水质进行了监测；鹿特丹港把码头生产过程中产生的热能反向输向城市，给城市供热能；新加坡港在研究如何建设超低能耗建筑。
围绕绿色化，航运企业也在不断探索新的可替代能源，包括LNG、甲醇和氨的应用。
目前，LNG加注体系相对比较成熟，LNG加注的港口网络布局相对比较成熟。全球现在有188个港口可以提供LNG加注服务，有82个港口加注点正在建设中。2023年，新增LNG船舶订单数量占全部新能源燃料船舶订单的40%。从运营船舶的总量上看，LNG船舶占绝大多数，
甲醇船舶是2023年另一大热门船型，全球约有10个甲醇服务基地，在建的有11个，甲醇的加注网络正在不断布局和不断完善中。
氨燃料方面，目前全球没有氨的加注站，可以进行氨加注的码头仅26个，未来也将处于不断完善过程中。